Хабаровский мост или «Амурское чудо», до 1917 года «Алексеевский мост» — совмещённый мостовой переход через реку Амур возле г. Хабаровска с раздельным железнодорожным двухпутным (по нижнему ярусу) и двухполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. Является частью Транссибирской магистрали и федеральной автотрассы М58 «Амур» Чита-Хабаровск. Длина совмёщенной части 2599 м, с подъездными эстакадами 3890,5 м. Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления.

Существовавший однопутный железнодорожный мост через реку Амур у г. Хабаровска был построен в 1913—1916 годах по проекту профессора Лавра Дмитриевича Проскурякова. Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колёсного перемещения на железнодорожной проезжей части. Схема моста 6×35,8+18×127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов. Глубина кессонов — 19,2 м над расчётным (по кессонам) уровнем воды. Максимальная площадь кессона составила 94 м². Девять кессонов были стальными, а остальные деревянными и железобетонными. Была только одна серьёзная авария с кессоном № 11. Железобетонный кессон, готовый к спуску, стоял на искусственном островке. Из-за подмытия островка, кессон, весивший почти 3000 т, наклонился и на нем о ... Читать дальше »

Первая очередь реконструкции предусматривала уширение существующих опор железнодорожного моста за счёт использования их фундаментной части под разбираемым ледорезом и строительство трёх новых отдельно стоящих опор и двух устоев, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда рядом с существующей осью моста, строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Вторая очередь реконструкции предполагала снятие существующих пролётных строений, реконструкцию верхней части опор существующего моста, монтаж совмещённых пролётных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда. В автодорожной части планировалось строительство 34-х опор столбчатого типа на свайных основаниях. Работы первой очереди выполнены полностью, вторая очередь: открыто движение по железнодорожным путям, работы на подъездных путях — сооружение второй пассажирской платформы Тельмана, прилегающей к мосту. На ... Читать дальше »

Основные объёмы работ по сооружению первоначального моста: гранитная облицовка — 20 815 м²; бутовая накладка опор — 85 008 м³; железобетонные арочные строения — 2720 м³; металлоконструкции — 18 015 т; железнодорожные пути по мосту — 2,6 км; деревянный настил — 3400 м³. В 1913 году на работах было занято более 1000 человек. Стоимость сооружения составила 13,5 млн рублей. Первая очередь реконструкции: земляные работы — 1 126 240 м³; разборка опор — 6500 м³; гранитная облицовка — 8980 м²; бетон и железобетон опор — 78 180 м³; железобетон пролётных строений — 8760 м³; металлоконструкции — 28 400 т; железнодорожные пути — 13,6 км; дорожное покрытие — 33 990 м²; норм. срок строительства — 5 лет и 9 месяцев; фактический строк строительства — 7 лет. Вторая и третья очереди реконструкции: земляные работы — 71 500 м³; разборка опор — 6870 м³; гранитная облицовка — 1012 м²; бетон и железобетон опор — 10 200 м³; железобетон пролётных строений — 4100 м³; мета ... Читать дальше »

Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяжённой дороги мира. На момент постройки мост был крупнейшим железнодорожным мостом в старом свете. В 1908 году проект фермы моста профессора Л. Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже. Гранит для опор получали из местных Корфовского и Забелевского карьеров, а также из базальтового карьера на реке Тунгуске (приток Амура). Цемент на реконструкцию поступал из города Спасск-Дальний. До строительства железнодорожного моста у Комсомольска-на-Амуре в 1975 году, Хабаровский мост был единственной постоянной переправой через Амур Хабаровский мост изображён на пятитысячной купюре билета Банка России. Сняние старых пролетов над судовым ходом производилось при помощи двух речных барж (с буксирами-толкачами), соединённых по типу катамарана. На палубах находились технологические опоры, баржи в полузатопленном состоянии подходили снизу к пролёту, и ... Читать дальше »

При реконструкции моста у руководства Дальневосточной железной дороги возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов должна была стать последняя из демонтированных водным способом ферм «царского» моста. При реконструкции её оставили на площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008 года, когда с разворота фермы на 90 градусов началось обустройство музея.

Летом 2009 года были проведены работы по очистке и покраске фермы, а также подготовка и установка трёх будущих экспонатов: паровоза Eа, двухосной платформы 1935 года выпуска и цистерны 1936 года выпуска. В следующем, 2010 году экспозиция была существенно расширена: возведено здание ретровокзала, установлены электровоз ВЛ80, выпускавшийся с 1960-х годов прошлого века, грузопассажирский тепловоз М62, крытый вагон старой постройки и автомотриса 1930-х годов. Музей был включен в экскурсионную программу участников и гостей VI Ассамблеи начальников желез ... Читать дальше »